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スノードライブで
三菱のAWCが実現するコントローラビリティを実感

前後輪を駆動させる4×4システムのメリットは安定性にあることは御存知のとおりだが、一方で操縦性が犠牲になるものだ。分かりやすい例を挙げるとすると、パートタイム4×4において、安定性はバツグンに高くなるものの曲がり難くなるという、あのトレードオフ。三菱では、意のままの操縦性と卓越した安定性という相反した性能を追求したコンセプトとしてAWC技術を提案している。このAWCを実現するために掲げられた要素は３つ。ひとつ目は、ボディーの高剛性化と軽量化による四輪接地荷重コントロール、ふたつ目は電子制御4×4、ASC（アクティブ・スタビリティ・コントロール）、AYC（アクティブ・ヨー・コントロール）、AFD（アクティブ・フロント・ディファレンシャル）による四輪駆動／制御力配分コントロール、そして3つ目がASC、ABSによる４輪スリップコントロールとなっており、まさにクルマの基本性能を引き上げながら、そこに制御を加えるというアプローチを行っている。

さて、今回紹介するアウトランダーの4×4システムは、パワーユニットによって異なっている。ガソリンモデルに採用されているシステムは、FFベースで必要に応じて電子制御カップリングを制御してリアへのトルクを可変させる電子制御4×4。4×2を基本として必要に応じて4×4となるAWC ECO、オールマイティーなNORMAL、スノードライブに最適なSNOW、悪路走破やスタック時に活躍するLOCKという４モードを備えている。さらに、メーカーオプションとしてフロントにAFD、ブレーキ、電動パワーステアリングを制御するAYCを加えたS（スーパー）-AWCを設定し、そのレベルをさらに引き上げていることもトピックだ。

アウトランダー
ガソリンエンジンモデル。アウトランダーとしては２世代目で、昨年、フェイスリフトを含む大改良が行われたばかり。4×4システムは、FFベースで状況に応じてリアへとトルクを伝える電子制御4×4を採用。メーカーオプションとして、フロントにAYCを備え、ハンドリング性能を大きく引き上げたS-AWCも設定する。

そのフィーリングは、発進、コーナリング、ブレーキングに至るまで、すべてのシーンにおけるバランスの良さだ。たとえば、発進。モードをロックにしておけば、少々ラフなアクセルワークであってもクルマは大きく挙動を見出すことなく前進していく。つまり、タイヤのグリップを探りながらアクセルを開けていくような操作は不要だ。直進安定性もすこぶる高く、ついついスピードを上げたくなるほど。コーナーでは、手前でしっかりと減速してフロントへと荷重を移しつつステアリングを切り足していくと、まさに意のままにノーズがインを向いていく。そして、クリッピングポイントが見えたところでアクセルを開けていくとリアへとしっかりとトルクを伝えつつ、力強く加速していく。もちろん、制御のおかげもあるが、やはりAYCによって操縦性が大きく引き上げられていることが印象に残った。

ガソリンモデルのコーナーにおけるハンドリングは、AYCの制御によってアンダーステアを感じることもなく、実にナチュラル。LOCKモードにすると旋回しづらいといったフィーリングが少々出てくるものの、グリップ感が大きくプラスされ、安定感が増す。コーナーの立ち上がりでは安心してアクセルを踏んでいくことができる。

もうひとつパワートレインを持つPHEVは、フロントとリアに60kWのモーターを備えたツインモーター4×4を採用。ガソリンモデルの電子制御4×4と比較して、モーター駆動によってレスポンスが良いこと、駆動系のフリクションが少ないこと、フロント、リアのトルク配分はソフトウェアで制御できるためコントロールの幅が広いことをアドバンテージとしている。走行モードとしては、燃費／電費効率の良さからリア寄り配分（45：55）としたノーマル、安定性を求め前後重量配分に合わせたフロント寄りの配分（55：45）を基本とした4×4ロックを備える。ブレーキ制御のみとなるがAYCも加えられて、やはりS-AWCを名乗っている。

アウトランダーPHEV
現行型アウトランダーに加わったプラグインハイブリッドEV。パワーユニットは2.0Lガソリンエンジンと前後に２つのモーターを備えるが、基本的に前後輪の駆動はモーターで行い、ガソリンエンジンは発電用として利用される（状況によって駆動に用いられる）。4×4システムは、レスポンス、制御の自由度をメリットとするツインモーター4×4システムで、そこにAYC制御も加えられ、理想とするハンドリングと安定性を実現している。

走行フィーリングは、ガソリンモデルで感じた意のままの操縦性と高い安定性の両方をさらに引き上げている。ステアリング操作によるレスポンスはすこぶる高く、ドライと変わらぬという表現をするとかなり大げさになるが、そこが低μ路であることを忘れてしまうほど。ただ、素直さという面だけをピックアップするとガソリンモデルのほうが上に感じるところもあったが、バランスという面ではツインモーターによるメリットを感じた。コーナリングでは、アクセルを開けるとすぐにグリップ感が立ち上がってくるのだが、たとえ挙動を乱そうともレスポンスの良さも手伝ってアクセルワークだけでどうにかなる。つまり、コントロールのしやすさも評価できるところ、そう、安全に走れるだけではなく、愉しめる仕立てになっている。

モーター駆動によるレスポンスの高さは、スノードライブにおいて安定性、操縦性を引き上げている。レーンチェンジ操作においてはふらつきが抑えられおり、安心感を覚えた。4×4-LOCKではコーナーでの立ち上がり、直進時などにグリップ感、安定感が高められており、安心感だけではなく、愉しく走らせることも可能。

今回の雪上試乗会では、前後駆動力配分制御の改良によって意のままの操縦性を引き上げたPHEVの先行試作車にも試乗したが、特に印象に残ったのはコーナーにおけるグリップ感が高められていたこと、挙動を乱すことが少なくなっていたこと、さらに挙動を乱してもアクセルワークだけで修正しやすくなっていたことだ。まさに、三菱自動車が目指しているAWC思想をさらに引き上げた性能が与えられており、市販モデルへの展開が期待される。

現行型アウトランダーPHEVのハードウェアを変えることなく、前後駆動力配分制御に手を加えて、意のままの操縦性を大きく引き上げた先行試作車。4×4システム、モードなどは現在販売されているモデルと変わっていない。現行型でも十二分を感じたが、先行試作車のハンドリング＆グリップ感はさらにその上を行くものだった。ステアリングを切りながらアクセルをオンしていっても、挙動が大きく乱れることはなく、まさに意のままに走らせることができる。たとえ挙動が乱れても、アクセルペダルの踏み加減だけで安定方向へと導くことも容易だ。

ヘビーデューティーヨンクユーザー的な視点からすると、こういった制御を加えた4×4システムに対して、乗らずして物足りなさを口にしたくなる。たしかにパートタイム4×4たる安定感にまでは届いていないが、アウトランダーで感じた、安定性を確保したままに曲がっていくという、この不可思議なフィーリングに感激を覚えると、制御を安易に否定することが下らなくも思えてくる。何よりもパートタイム4×4では手に入れられない、コーナーを駆け抜ける速度、意のままの操縦性、そして高い安心感から、三菱自動車のAWC技術の高さ、そして志の高さを感じた。そして、この仕立て方、アリだなとも感じた。

文／吉田直志
写真／三菱自動車